Багги Sider Condor 800 - сделано в Петербурге
Это самый необычный автомобиль, который я когда-либо водил. Казалось бы, 4 колеса, довольно простая конструкция, двигатель маленького объема... но столько драйва! Видели бы вы, как эта штука пролетает через ямы, колдобины и лужи, причем пролетает в буквальном смысле. Как упорно забирается на крутой подъем и спокойно съезжает вниз по столь же крутому спуску. Ну и коронным номером было то, что мы проехали грязное месиво, в котором колеса утопали полностью. Увязли, и вылезли с третьего раза, но проехали же! Еще один примечательный факт: эти машины делают совсем недалеко от того места, где мы ездили - в черте Питера. Что это такое и как делается - подробнее ниже.
Какие у вас ассоциации со словом багги? Думаю, что добрая половина из вас вспомнила нечто четырехколесное, размером с небольшой хэтчбек, открытым двухместным салоном, большими колесами, едущее по песку. Эдакое пляжное развлечение. Мне это меня именно так и представлялось. Видимо навеяно голливудскими сериалами про пляжных спасателей.
Кстати, о Голливуде. Считается, что первые багги появились как раз в Соединенных Штатах Америки. Рецепт был прост: брали Фольксваген Жук (Beetle), снимали с него все кузовные элементы, взамен устанавливали облегченную раму и... готово! Получался легкий, прочный и проходимый автомобиль для езды по пересеченной местности. Отсюда и появилось слово "багги", что в переводе с английского "жучок". Некоторые умельцы ставили на багги двигатели мощностью более 100 л.с. и принимали участие в разных соревнованиях.
В наше время багги не столь популярны. В этом виноваты квадроциклы. Помните мой репортаж из Демино, где я тестировал снегоходы и квадроциклы? Квадроциклы - это клево. Но важно понимать, что у квадроцикла и багги есть важные отличия. Если очень грубо, то квадроцикл ближе к мотоциклу, а багги - к автомобилю. Самые большие плюсы багги перед квадроциклом - это безопасность, управляемость и проходимость. Квадроцикл не имеет крыши, и если переборщить со скоростью, перевернуться или врезаться куда-то, то за рулем квадроцикла можно получить гораздо больше повреждений, чем в багги, который имеет прочную раму вокруг. Перевернуть багги гораздо сложнее, чем квадроцикл, ибо первый в пару раз шире и устойчивее. Это к вопросу об управляемости. С проходимостью тоже все очевидно. У багги гораздо больший клиренс, и колеса побольше, и ход амортизаторов тоже, поэтому на жестком бездорожье от багги будет больше толка, чем от маленького квадроцикла. Минус у багги только один - более высокая цена по сравнению с квадроциклом. Но это минусом назвать можно с натяжкой, скорее это особенность.
У меня выдалась уникальная возможность ознакомиться с багги Sider Condor 800. У него есть несколько уникальных черт, которые отличают его от машин подобного класса других производителей. Отрадно, что эту машину собирают не где-нибудь, а у нас в Петербурге, прямо в черте города. Этим занимается небольшое производство на востоке города, напротив мегамолла Мега-Дыбенко. Также стоят упоминания некоторые аспекты характеристик, о которых пойдет речь ниже.
Тест-драйв начался с того, что мы приехали на площадку, которая идеально подходила для демонстрации возможностей этой машины. Это был кусок земли с грубо проложенными дорожками. Рельеф совершенно разный. Есть ровная поверхность с плавными поворотами, где проедет и легковушка. Но особый интерес представляют участки с ямами и колдобинами, крутыми подъемами и спусками, месивом из грязи и воды (это если недавно был дождь).
Машину привезли на прицепе. Можно было приехать и своим ходом, благо машина прошла сертификацию (зарегистрирован как снегоболотоход) и может использоваться на дорогах общего пользования. Только надо учесть несколько нюансов. Для вождения багги не подойдут водительские права категории B, тут нужна "тракторная" категория А2. Водить багги по асфальту не очень удобно, по большей части из-за шума двигателя под ушами. Еще нет лобового стекла и надо ехать в шлеме. На внедорожных покатушках одевать шлем еще актуальнее. Это я понял еще когда меня катал на своем раллийном болиде чемпион Финляндии Томи Ниеми. На первом же повороте голова долбанулась об каркас безопасности, и если бы не шлем... не хочется думать 🙂 Да и всегда есть риск въехать куда-то не туда.
2
Вот он, брутальный красавец:
3
Вид сзади:
4
Думаю, некоторым из вас интересны технические характеристики этого монстрика. Так вот:
Мощность двигателя: 65 л.с.
Рабочий объем двигателя: 799 куб. см.
Число цилиндров: 2
Коробка передач: Вариатор CVTech
Привод: Подключаемый полный, с самоблокирующимся дифференциалом заднего моста и принудительной блокировкой дифференциала переднего моста
Подвеска: Независимая, на двойных А-образных рычагах,
Ход подвески: 41 см
Тормоза: Дисковые гидравлические
Колёсная база: 240 см.
Клиренс: 36 см.
Снаряженная масса: 520 кг
Вместимость: 2 человека
Габариты (длина х ширина х высота): 305х174х150 см.
Максимальная скорость: 110 км/ч.
5
Из всех пунктов характеристик хочу особо отметить несколько. Коробка передач - вариатор, не надо думать о переключениях в движении. Привод на все 4 колеса с возможностью блокировки дифференциалов, что поможет выбраться даже тогда, когда какие-то колеса буксуют или висят в воздухе. Хотя добиться провисания колеса будет непросто, ходы подвески тут 41 сантиметр - это немало для такой небольшой машины. Не у всех внедорожных автомобилей такие ходы. Углы въезда и выезда в характеристиках не указаны, но судя по внешнему виду, они будут близки к 90 градусам 🙂
Мощность двигателя небольшая, но учитывая вес в полтонны, ее вполне хватает в большинстве случаев. Если не устраивать драг-рэйсинг, конечно, максимальная скорость маловата, да и время разгона до сотни больше 14 секунд. Предназначение этой машины в другом, она способна на многое в условиях бездорожья. Скорости при этом необязательно должны быть маленькие. Обещают, что низкий центр тяжести дает машине отличную управляемость в поворотах.
6
Готовимся к поездке. До этого меня предупредили, что надо одеться во что-то, что не жаль испачкать. Позже я в полной мере почувствовал на себе, почему так. Перед посадкой в кузов нужно одеть мотоциклетный шлем, бонусом дали грубые перчатки. Садиться в кузов машины надо умеючи. Дверей нет, зато есть высокий бортик и низкий потолок. Потом предстоит пристегнуться четырехточечными ремнями к сиденьям с гоночным профилем. Серьезно!
7
Салон двухместный. Перед пассажиром ручки, похожие на узкий велосипедный руль. Поверьте, она там не лишняя:
8
Итак, поехали! Сначала за руль сел Михаил, технический специалист компании-производителя. Самое первое сильное впечатление - это мягкость подвески. Мы на высокой скорости проезжали такие ямы и выпуклости, которые я не рискнул бы штурмовать ползком на паркетнике. При подъезде я инстинктивно готовился к удару. По привычке, было страшно, что сейчас из тебя вытрясет душу, а следом на землю будут вываливаться детали подвески. Однако ни того, ни другого не ощущалось. Машина с легкостью проезжала эти неровности лишь слегка потряхивая нас в сидениях. Волшебная подвеска! Позже выяснилось, что на этом экземпляре стоят навороченные амортизаторы Ohlins.
Второй раз машина приятно удивила на очень крутом подъеме и спуске. На крутую горку едет легко, только надо притопить перед подъемом и не отпускать газ во время движения наверх. Спуск тоже проходится легко, только тут надо вести себя по-другому, умело корректируя траекторию рулем. На фотографии не так хорошо видны высота и крутизна подъема, так что придется поверить на слово.
9
И третье, в чем машина удивила, это когда мы проходили через глубокое месиво из грязи и воды. Перед этим мы предусмотрительно включили полный привод. Заехали сходу. Но завязли в грязи посередине лужи. Еще бы, грязь была, как показалось, по колено. Не сразу, но выехали враскачку, без помощи встроенной спереди лебедки. А после этого обнаружили, что забыли включить блокировку дифференциалов. Так что у этого багги есть все данные для того, чтобы иметь отличную проходимость. Вот так машина выглядела после штурма той лужи с грязью:
10
На случай, если машина своим ходом выбраться не сможет, а лебедку зацепить будет не за что, можно воспользоваться опциональным хайджеком:
11
Потом за руль сел я. Есть что добавить после этого. Про посадку и высадку написал выше. За рулем достаточно комфортно. Сиденье типа "ковш" двигается назад-вперед, зеркала регулируются, к положению руля вопросов не возникло. Разве что доставляла неудобство сетка, которая была вместо двери. Ее приходилось каждый раз пристегивать и отстегивать на 8 замков. Руль крутится достаточно легко. Рычаг коробки передач иногда приходилось немного корректировать, чтобы включить передачу. Тормоза первое время кажутся слабыми и неэффективными (усилителей нет), но к ним привыкаешь. Непривычный способ включения поворотников тоже требует привыкания (да и не нужны они тут). Экран бортового компьютера расположен по центру торпеды и не очень хорошо читается в движении. А до некоторых переключателей водителю надо тянуться вправо. Зато в поворотах на высокой скорости почувствовал прелести низкого центра тяжести, машина не дает поводов усомниться в устойчивости.
12
Вариатор здесь с понижающей передачей (самое верхнее положение). В остальном ведет себя как обычная автоматическая коробка передач:
13
14
Кнопки подключающие передний привод и блокировку дифференциалов:
15
Где-то в середине тест-драйва машина встала. Оказалось, что порвался ремень вариатора. Дело в том, что до тест-драйва этот экземпляр принимал участие в нескольких спортивных гонках. Там машины не только соревнуются за призовые места, но и проходят стресс-тест. После них от пилотов поступают предложения по улучшению и доработке отдельных узлов машины. Кстати, ремень вариатора поменяли прямо там же, на обочине дороги. Это, в принципе, тоже можно записать в плюсы: возможность починить в "полях".
16
После этого я проехался с бОльшим энтузиазмом по нескольким лужам. Можете себе представить, как мы выглядели после тест-драйва, по этой фотографии:
17
Чумовая машинка, скажу я вам!
18
19
После тест-драйва и смены одежды, мы поехали на производство. Оно расположилось в нескольких помещениях завода, где в наши дни производят электрические щитовые и дорожные знаки.
История производства началась с поставки багги из Китая на российский рынок. Потом были попытки доработать импортные машины под пожелания клиентов. Но после таких попыток пришло понимание, что лучший результат будет, если делать и собирать машины самим. Сказано-сделано.
В этом помещении делается все, что нужно для рамы. Основная масса работ связана с металлическими трубами, которым нужно придавать нужную форму. Их режут, гнут и обтачивают окончания:
20
В кадре трубогибный станок с ЧПУ. Еще раз посмотрите на готовую машину. Обратите внимание на трубы, из которых состоит рама. Особенно на переднюю, которая вместо бампера. Это результат работы трубогибного станка.
21
Этажом выше большое помещение, где трубы гармонично собираются в единое целое и свариваются вместе в раму:
22
Сооружение с хаотично расположенными железками называется стапель. Это только кажется, что металл здесь расположен хаотично. На самом деле, они прикреплены к основанию стапеля после серьезных измерений. На стапеле располагают изогнутые трубы, чтобы потом приступить к сварке:
23
После стапеля и сварки получается готовая рама. Пока на ней никакого навесного оборудования:
24
Все соединения в раме сделаны сваркой, ни одного болта не используется. Благодаря этому рама получается легкой, ее вес - всего 140 килограмм:
25
В соседнем помещении работает большой станок, который вырезает из плоских листов металла заготовки нужных форм и отверстия. Вспомнил про станки плазменной резки металла, которые видел на одном из производств. Эти станки работают быстрее, чем режет плазма.
26
Еще дальше цех, в котором стоят небольшие камеры покраски.. Здесь красятся только детали небольшого размера. Рама целиком сюда не влезает, их красят на заказ в другой компании. Цвет кузова и рамы можно выбрать любой, тут готовы пойти навстречу любым пожеланиям заказчика:
27
Проходим в ангар по соседству. Тут обосновался сборочный цех. Берется голая рама и на нее вручную прикрепляется все, чтобы на выходе получилась готовая к движению машина:
28
Condor 800 не единственная модель. Заказчик машин может попросить внести в комплектацию машины различные изменения. Покрасить раму и кузовные детали в разные цвета, поставить другой двигатель, более жесткие амортизаторы, лучшую шумоизоляцию, и так далее. Вот этот зеленый экземпляр, например, планируется показывать на специализированных выставках и предложить государству для военных служб и МЧС:
29
Процент локализации этих машин - около 70, в планах поднять эту цифру. Весь металл, рулевая часть (рейка с электроусилителем от Приоры), детали подвески, часть навесного оборудования покупается у российских производителей. Двигатель Odes 800, вариатор CVTech и колеса импортные.
Мощность производства - около 30 машин в месяц. Кроме того, компания обеспечивает сервисное обслуживание, конечно же. В тот день в ангаре стояла одна клиентская машина.
Спросил про трудности, с которыми сталкиваются в процессе производства этих машин. Самое неприятное - это поставка двигателей с задержкой. Нужно делать большой заказ с предоплатой, а сами двигатели едут на производство около месяца. В результате на этот срок из оборота изымается приличная сумма денег.
Стоимость таких машин в базовой комплектации - 905.000 рублей. Иногда компания устраивает распродажи со значительными скидками. Кое-где Кондоры еще можно найти по 730.000 рублей. При желании, можно добавить лебедку, запасное колесо, спортивные тормозные диски, и еще кое-что из списка.
Напоследок, несколько фотографий от Миши , который, в отличие от меня, имел возможность снимать машину в движении со стороны:
А вы бы хотели прокатиться на такой машине?
